COLLECTIF DE JOURNALISTES - PIGISTES
Objectif Plume - Nolwenn Weiler

Notre-Dame-des-Landes l'aéroport de la discorde

 

Paru dans Témoignage chrétien, 13 janvier 2011

 

Prévu au Nord-Ouest de Nantes, le futur aéroport international du Grand-Ouest, sera ouvert en 2017, assurent ses défenseurs. Mais les opposants au projet, parmi lesquels plusieurs centaines d'élus, promettent de se battre jusqu'à l'arrivée des buldozers.

 

Le 30 décembre dernier, l'Etat confiait au groupe Vinci la construction et la gestion (pour 55 ans) du futur aéroport international du Grand-Ouest. Situé à 17 km au Nord-Ouest de Nantes et à 80 km de Rennes, sur quatre communes, l'aéroport est au programme depuis quarante ans. Dès les années 60, la France (déjà) terriblement centralisée projette de développer des « métropoles d'équilibre ». Pour que rayonne en Europe, et dans le monde, d'autres villes que Paris. L'ensemble Nantes/Saint-Nazaire est retenu. Et on promet de lui accoler un aéroport à la hauteur de ces ambitions. Le site de Notre-Dame-des-Landes est identifié en 1968. Mis en cause dès le départ par un collectif d'agriculteurs, le projet est mis en stand by suite à la crise pétrolière des années 70. Ressorti des cartons dans les années 2000, sous le gouvernement Jospin, le projet continue d'avancer. En 2003 le gouvernement Raffarin I  donne son accord au lancement des études et enquêtes en vue de la procédure de déclaration d'utilité publique. Ce qui est chose faite en février 2008.

Le Grenelle aux oubliettes

En déplacement à Nantes le 3 janvier dernier, le président de Vinci Airports, Nicolas Notebaert, a livré quelques chiffres. Notre-Dame-des-Landes serait en capacité d'accueillir 4,5 millions de passagers à l'ouverture (en 2017). Mais à long terme (2065 ! ), 9 millions de passagers pourraient transiter par cet aéroport. A condition, bien sûr, que la crise énergétique ne batte pas son plein à ce moment là. Le coût de réalisation de la plateforme initiale est pour le moment estimé à 450 millions d'euros, dont 125,5 millions de l'Etat et 115,5 millions d'euros des collectivités. Nicolas Notebaert  a par ailleurs rappelé que, à terme, Notre-Dame-des-Landes se substituera à l’aéroport, actuellement en service, de Nantes Atlantique. Cette notion de transfert d'activité aéroportuaire (et non de création) a permis de passer outre les recommandations du Grenelle. Qui invitait au gel de toute nouvelle structure aéroportuaire.

 

Ce tour de passe-passe est condamné par les opposants au nouvel aéroport. Qui dénoncent notamment  l'impact du transport aérien sur l'effet de serre, les risques d'augmentation des impôts locaux et la destruction de terres agricoles (44 exploitations seraient impactées dont 5 ayant leur siège dans la zone destinée à être bétonnée). Le Collectif d'élus doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Cédpa, plus de 600 personnes) reproche aussi à ce projet de peser trop lourd dans les finances des collectivités. « De 16% en 2008, les fonds publics sont arrivés à presque 50% du projet » protestent les élus du collectif. Dont certains font partie des majorités (PS/écologistes) des Régions Bretagne et Pays-de-la-Loire qui, elles, soutiennent l'aéroport... L'Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre-Dame-des-Landes (ACIPA, plus de 3000 adhérents) est un autre acteur, majeur, de la mobilisation. Qui réunit des associations écologistes, nationales, locales et des particuliers. Plus inattendu, parmi les acteurs en lutte contre l'aéroport : un collectif de pilotes. Ils contestent, entre autres, l'argument qui consiste à dire que l'actuel aéroport Nantes-Atlantique présente des problèmes de sécurité



Une hausse du trafic durable ?

Le Syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-dame-des-Landes (au sein duquel on retrouve Vinci et des élus locaux) met en avant « une croissance du trafic passagers de +5,5 % par an depuis 20 ans » à Nantes-Atlantique et affirme qu'avec « bientôt 3 millions de voyageurs par an », la structure sera bientôt saturée. « Faux ! » répondent les opposants qui proposent plutôt, si besoin, d'envisager une seconde piste, et de développer les réseaux TGV vers les autres aéroports de la région (Rennes Saint-Jacques, Angers, Nantes Atlantique) qui sont « sous-utilisés ». D'ailleurs, une crise financière peut faire chuter les rythmes de croissance du trafic aérien. Suite à celle qui avait secoué la planète à l'automne 2008, les compagnies avaient dû adapter leur organisation. Au niveau international, le trafic avait enregistré un repli de 3, 5 %. En  Europe, ce repli avait été de plus de 5%. 

Nolwenn Weiler